Đề xuất tuyến vận tải thủy nội địa này dựa trên nhu cầu thực tế vận chuyển container từ Hải Phòng đến Bắc Ninh và các tỉnh lân cận rất lớn. Cụ thể năm 2021, sản xuất hàng hóa xuất khẩu của khu vực phía Bắc đạt hơn 4 triệu Teus, tăng 12% so với năm 2020; Trong đó, riêng khu vực Bắc Ninh – Bắc Giang – Thái Nguyên chiếm tới 40%.
Trên cơ sở đó, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã xuất hiện các đầu đề mẫu từ khu vực biển Hải Phòng đến các ICD (Inland Container Depot – Cảng cạn / khô / cảng nội địa, Depot) nằm sâu in address.
Cụ thể là lộ trình bắt đầu từ Cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) qua kênh Cái Tráp – sông Cấm – sông Hàn – sông Kinh Thầy – sông Thái Bình – sông Đuống cuối cùng giao container hàng tại ICD Tân Cảng Quế Võ (Bắc Ninh ). Tổng tải tuyến chiều dài là 115km, tuyến cấp I và II.
Cùng với đó, ICD Quế Võ (Bắc Ninh) đã được định hướng trở thành trung tâm hậu cần lớn ở phía Bắc, trở thành điểm trung chuyển lớn thông tin hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực Bắc Ninh và các tỉnh lân cận.
Dự kiến, sản lượng container thông qua trong 5 năm tới tăng trưởng cao: Năm 2022 đạt khoảng 37.000 container, tương đương khoảng 52.000 Teus; Đến năm 2027, con số này sẽ lên đến khoảng 500.000 container, tương đương với khoảng 700.000 Teus. Trong khi hiện tại khối lượng vận chuyển hàng hóa container thông qua khu vực biển Hải Phòng bằng phương thức vận chuyển đường thủy nội địa còn chưa đạt tới 2%.
Theo Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Lê Minh Đạo, nếu đi đường thủy, chi phí vận chuyển chỉ bằng 1/3 đường Bộ “Cụ thể, nếu đi đường thủy, chủ hàng phải chi khoảng 700.000 – 1.300. 000 đồng / container, trong khi đó nếu vận chuyển bằng đường bộ sẽ mất khoảng 2.500.000 – 4.000.000 đồng / container ”Ông Đạo tính toán
Với các cơ sở phân tích như trên, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đề xuất phương án với một số giải pháp về hạ tầng, công nghệ, phương tiện, vốn, chính sách… set the target to year 2027 is complete. xong tuyến đường thủy nội địa mẫu từ tờ Hải Phòng đến ICD Quế Võ (Bắc Ninh)
Theo đó, về tầng hạ tầng kết thúc, cần nâng tĩnh không yêu cầu Bình, cầu An Thái với nhu cầu vốn dự kiến khoảng 295 Tỷ đồng. Xử lý một số đoạn luồng có phương tiện đậu sai quy định làm cản trở giao thông thủy, đồng thời, bố trí kinh phí đào bới đảm bảo độ sâu của phương tiện có sức chứa từ 70 Teus trở lên bình thường hoạt động.
Show at, the sea at Hải Phòng Chỉ ưu tiên đón tàu biển, không có bến làm hàng cho các phương tiện thủy nội địa, nên thời gian neo đậu của các phương tiện thủy nội địa chờ cầu để sắp xếp và xếp hàng dài. từ 12 – 20 giờ. Do đó, cũng cần mở rộng bến đậu tàu biển.
Phó giám đốc ICD Tân Cảng – Quế Võ (Bắc Ninh) Nguyễn Công Bình đặc biệt lưu ý, yếu tố then chốt để phát triển tuyến vận tải thủy nội địa làm sao để doanh nghiệp xuất nhập khẩu thay đổi quan điểm, tư vấn Duy cũng như cách tổ chức vận hành.
“Các doanh nghiệp FDI, nhất là doanh nghiệp châu Âu, Hàn Quốc, Nhật Bản có quan điểm tiên tiến về môi trường, ưu tiên vận tải xanh”, khi vận chuyển bộ trang bị 92% (lượng khí thải CO2) so with the total device of the download of the type. thì con số đó ở vận tải đường thủy chỉ khoảng 5%. Đồng thời, ông cũng nhấn mạnh “khi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu thấy được lợi thế về môi trường, về chi phí, họ sẽ thay đổi cách tổ chức vận tải”
Mục tiêu vận chuyển container bằng đường thủy nội địa kiểu mẫu Hải Phòng – Bắc Ninh đề ra đến năm 2023, hoàn thành việc triển khai các giải pháp về chế độ, cải cách thủ tục hành chính trên tuyến mẫu; Short the download time on the line of 5%, giảm bớt chi phí vận tải cho mỗi container khoảng 5%.
Giai đoạn đến năm 2027, hoàn thành các nhiệm vụ của phương pháp đối với tuyến mẫu, bao gồm giải pháp nhóm về tầng kết cấu, cơ sở vật chất, dịch vụ thị trường; Short tải vận tải thời gian trên tuyến tối đa 10%, giảm chi phí vận tải cho mỗi container ít nhất 10%.
Trên thực tế, xây dựng tuyến đường thủy nội địa đã được thiết lập từ hàng chục năm nay, gần đây nhất cũng với mục tiêu tắc nghẽn hậu cần tại vùng Đồng Bằng Sông Cửu Long, Tập đoàn Đồng Tâm đã đưa ra đề án “Tàu container” như là một trong những giải pháp tăng tốc cho hoạt động hậu cần phía Nam (Việt Nam)
Về mặt đia lý Việt Nam là một gia đình sát biển, nên cấu hình luôn tự nhiên rộng, nhiều kênh, rất nhiều sông nước sâu vào nhiều vùng rộng bằng đồng, trung du, nếu có thì tốt lắm. tận dụng hết các tuyến đường thủy nội địa đó, cũng là một lợi thế không hề nhỏ trong quá trình vận hành chuyển đổi toàn chuỗi hoạt động Logistics, là tiền đề chắc chắn để phát triển giao thông thủy, vận tải đa phương thức, chia lửa với bộ thông tin đang quá tải.
