Chính sách tiến bộ nhưng phải có lộ trình

Theo kế hoạch tăng cường bảo đảm trật tự an toàn giao thông và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022-2025, TP Hà Nội đã đề ra hàng loạt giải pháp, trong đó nghiên cứu thí điểm làn đường dành riêng. cho xe đạp.

Đa số cho rằng, trong điều kiện giao thông đang gặp nhiều khó khăn, nhiều tuyến đường còn hẹp, nếu làm làn đường riêng cho xe đạp sẽ ảnh hưởng đến giao thông chung và gây ùn tắc nhiều hơn. Tuy nhiên, ở góc độ chuyên gia, ông Thủy cho rằng, đây là chủ trương tiến bộ vì phát triển giao thông xanh là yếu tố quan trọng trong xây dựng và phát triển đô thị bền vững.

“Giao thông xanh có thể hiểu là những phương tiện giao thông hạn chế phát thải CO2 và các khí thải độc hại khác ra môi trường. Việc sử dụng xe đạp, xe máy, ô tô điện, ô tô sử dụng năng lượng mặt trời, năng lượng gió,… là góp phần tham gia giao thông xanh ”.Anh Thủy cho biết.

Phát triển xe đạp đang là xu hướng của nhiều nước trên thế giới. (Ảnh: Kinh tế đô thị).

Vị chuyên gia giao thông cho rằng, phát triển xe đạp công cộng mang lại nhiều thuận lợi. Cụ thể, xe đạp sẽ góp phần giảm ùn tắc giao thông vì đây là phương tiện giao thông gọn gàng; giảm thiểu tai nạn giao thông, nhất là những vụ gây hậu quả nghiêm trọng; giảm thiểu ô nhiễm môi trường; nâng cao sức khỏe cho mọi người…

“Trong tương lai, khi tỷ lệ người đi xe đạp tăng lên, lượng ô tô, xe máy lưu thông trên đường sẽ giảm đi là điều đáng mừng, rất cần thiết”.TS Nguyễn Xuân Thủy nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, KTS Phạm Thanh Tùng – Chánh văn phòng Hội KTS Việt Nam khẳng định, dành làn đường riêng cho xe đạp là chủ trương tốt, phù hợp với xu thế của nhiều nước trên thế giới. Xu hướng phát triển đô thị bền vững trên thế giới đang đề cao vai trò của xe đạp – phương tiện xanh, sạch và thân thiện với môi trường.

“Các thành phố phát triển như Bắc Kinh (Trung Quốc), Amsterdam (Hà Lan), Copenhagen (Đan Mạch), Berlin (Đức)… đã định hình lại cơ sở hạ tầng đô thị theo hướng khuyến khích xe đạp như xây cầu. , làn đường dành riêng cho xe đạp hoặc bãi đậu xe cố định cho loại phương tiện này. Do đó, xe đạp được đông đảo người dân lựa chọn, điển hình là Copenhagen với khoảng 62% công dân sử dụng xe đạp tham gia giao thông.Chánh Văn phòng Hội Kiến trúc sư Việt Nam nêu ví dụ.

Theo ông Tùng, Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng đang hướng tới giao thông xanh, tiết kiệm năng lượng. Ngoài các phương tiện giao thông công cộng như xe buýt, tàu điện… thì phải khuyến khích phát triển xe đạp.

Trong tương lai, khi tỷ lệ người đi xe đạp tăng lên, lượng ô tô, xe máy lưu thông trên đường sẽ giảm là điều đáng mừng, rất cần thiết.

Theo ông Nghiêm, tỷ lệ đất giao thông trên địa bàn Thủ đô còn thấp hơn nhiều so với quy định, trong khi tổng số phương tiện do Công an TP Hà Nội quản lý (tính đến tháng 5/2022) là 7,67 triệu (hơn 1 triệu chiếc). ô tô, 6,4 triệu xe mô tô và hơn 179 nghìn xe máy điện). Điều này gây ra tình trạng ùn tắc giao thông trên nhiều tuyến đường, chưa kể cơ cấu phương tiện sẽ tiếp tục tăng nhanh trong những năm tới.

“Tỷ lệ đất giao thông đô thị trên đất xây dựng đô thị phải từ 16-26%. Hà Nội là đô thị loại đặc biệt thì phải đạt 24%, nhưng con số hiện nay chỉ hơn 10%, chưa có nhiều tăng trưởng trong thời gian qua ”.Ông Nghiêm nói.

Trong khi đó, ông Nghiêm cho rằng, tỷ lệ người dân sử dụng xe đạp để đi làm, đi học rất thấp (Sở GTVT Hà Nội chưa có thống kê cụ thể).

“Nguyên nhân của tình trạng này là do phương tiện giao thông công cộng chưa được kết nối để người dân dễ dàng tham gia giao thông. Không ai đi xe đạp hàng chục km từ nội thành ra gần Đại lộ Thăng Long để đi làm ”.Ông Nghiêm nói.

Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam cho rằng, tiềm năng quỹ đất thấp, lượng ô tô, xe máy ngày càng nhiều, trong khi xe đạp không phải là phương tiện đi lại chính, nếu đột ngột dành hết làn đường dành cho xe đạp sẽ ảnh hưởng xấu đến tình hình giao thông chung.

Với 7,67 triệu phương tiện, đường phố chật hẹp nên giao thông Hà Nội luôn ùn tắc vào giờ cao điểm. (Ảnh: Đắc Huy).

Bàn về vấn đề này, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cũng nhận định, hầu hết các tuyến đường của Thủ đô đều có mặt cắt ngang hẹp, từ 7-11m, mặt đường không nhiều 4-5 làn xe.

“Lượng phương tiện ngày càng nhiều, đặc biệt là ô tô thì tình trạng ùn tắc càng xảy ra nhiều hơn. Việc làm làn đường dành cho xe đạp sẽ rất khó khăn khi cơ sở hạ tầng không đảm bảo ”.Anh Thủy cho biết.

Nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải chỉ ra thực trạng mà nhiều đô thị Việt Nam đang gặp phải là vỉa hè hoặc phần lòng đường sát vỉa hè của hầu hết các tuyến phố đều trở thành nơi bán hàng, trông xe, gây ách tắc giao thông. Không chỉ người đi xe đạp mà người đi bộ cũng buộc phải đi chung làn đường với ô tô, xe máy.

Trong khi đó, giao thông tĩnh (cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ giao thông không tham gia trực tiếp vào quá trình giao thông như bến xe, ga tàu, bãi đỗ xe là một bộ phận của kết cấu hạ tầng giao thông). đô thị) cũng kém phát triển, nhiều dự án xây dựng bãi đậu xe chưa “về đích”.

“Vấn đề lấy lại vỉa hè, giải tỏa lô cốt trên các tuyến đường và phát triển giao thông tĩnh sẽ góp phần tăng quỹ đất giao thông để dành làn đường riêng cho xe đạp. Chính quyền Hà Nội phải triển khai quyết liệt, bài bản, khoa học, quyết tâm và trách nhiệm thì mới hiệu quả ”.Anh Thủy cho biết.

“Điều kiện ở đây là đường phải rộng từ 20-30m trở lên, tối thiểu 4-5 làn xe. Đồng thời, phải điều tra xem tuyến đường đó có nhiều người tham gia giao thông bằng xe đạp hay không, ví dụ mỗi ngày có khoảng 1.000 xe đạp thì phải lập làn đường riêng, còn ít quá thì không nên ”.Anh Thủy đề nghị.

Theo ông Thủy, việc dành làn đường cho xe đạp chắc chắn sẽ vấp phải nhiều ý kiến ​​phản đối vì họ coi dự án BRT là “vết nhơ”, tuy nhiên BRT cần 4-5m mặt đường, còn xe đạp chỉ cần 1,5m. .

“Việc gì tốt thì nên làm, không thể lấy việc không thành trước để quy cho người sau. Nhưng phải có lộ trình và đặc biệt khuyến khích người dân sử dụng xe đạp ”.Anh Thủy cho biết.

Để khuyến khích người dân sử dụng xe đạp, theo ông Thủy, chính quyền và các doanh nghiệp ở Hà Nội phải thiết lập mạng lưới cho thuê xe đạp và xây dựng các trạm xe đạp tương tự như những gì TP.HCM đã làm.

“Quan trọng hơn là hệ thống xe được kết nối. Các điểm cho thuê ô tô, bến xe đạp phải kết nối với xe buýt, đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia,… để tạo thành hệ thống giao thông công cộng đồng bộ ”.Thủy cho biết thêm.

Xe máy chạy lấn làn đường dành cho người đi bộ và xe đạp trên đường Láng (Hà Nội). (Ảnh: VOV Giao thông).

KTS Phạm Thanh Tùng cho rằng, để quy hoạch đưa ra hoạt động hiệu quả thì công tác quản lý phải tốt, không thể để tình trạng có làn đường riêng cho xe đạp nhưng xe máy, ô tô cứ ra vào.

“Phần dành cho người đi bộ và đi xe đạp trên đường Láng (Hà Nội) là một ví dụ cụ thể cho việc quản lý yếu kém, phải đến khi có rào chắn cứng mới dẹp được tình trạng xe máy qua lại. . Hay việc thí điểm phân làn đường Nguyễn Trãi vừa qua cũng không hiệu quả ”.Anh Tùng dẫn chứng.

Đã quy định rồi thì phải xử lý vi phạm, ông Tùng nhấn mạnh và đề xuất các giải pháp ứng dụng công nghệ số, camera … để giám sát, phát hiện các trường hợp đi sai làn đường.

“Tuyến ở địa phương nào, lực lượng có thẩm quyền ở đó phải theo dõi, xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm chứ không thể để tình cha con chung mẹ khóc”.anh Tùng cho biết.