Cung không đủ cầu
Từ khi dịch COVID-19 xuất hiện, nhiều doanh nghiệp chuyên nghiệp cung ứng biển viên luôn “đứng ngồi không yên” do tàu biển không thể hoạt động vì các nước đóng biên, thuyền viên không thể xuất – nhập các nước.
Đại diện một công ty chuyên tạo và cung ứng viên cho tàu lớn như Nhật Bản, Singapore, Đài Loan tại TP Hồ Chí Minh cho hay, ngay cả điều kiện vốn thành lập công ty cũng gần như âm thanh vì xuyên suốt đại Dịch vụ COVID-19, để giữ chân nguồn nhân lực, công ty vẫn phải trả lương dù không có hoạt động để cung cấp ứng dụng. Ổ đĩa, công ty phải thông báo tạm dừng hoạt động để tạm thời đóng bảo hiểm xã hội cho nhân viên, thuyền viên vì không có nguồn thu.
Tuy nhiên, trở ngại nhất của nhiều doanh nghiệp hiện nay là trong suốt thời gian đại dịch, nhiều cô gái chuyển sang làm công việc khác của nguồn nhân lực cung ứng cho biển vận tải bị thiếu hụt nghiêm trọng. Nguyên nhân trong điểm dịch, mức giữ chân không cao. Trong khi đó, nguồn nhân lực trong nước và nước ngoài thiếu và yếu. Vì thế, việc thu hút, lôi kéo nhân lực có kinh nghiệm, thâm niên từ doanh nghiệp này sang doanh nghiệp khác đang diễn ra từ lâu, nay càng trở nên khốc liệt.
Làm như vậy, sau khi Việt Nam trở lại bình thường mới, hoạt động xuất – nhập tại Việt Nam và một số nước hoạt động trở lại, việc cung cấp nguồn nhân lực cho các biển vận tải không phải là chuyện dễ dàng. To have to reply to source cũng là đại viên, nhiều doanh nghiệp thay vì “ngồi nhà” đợi người đến xin việc này, phải cử người thường xuyên đi khắp các tỉnh, thành để tìm người phù hợp.
Mặc dù mức lương khá cao nhưng các doanh nghiệp vẫn phải “đỏ mắt” tuyển sinh viên có năng lực, kinh nghiệm làm “chảy máu” nguồn nhân lực của đội tàu mang cờ Việt Nam. Chí, có nhiều doanh nghiệp sẵn sàng trả mức lương 120 triệu đồng / tháng cho chức danh trưởng (CAPT) tàu 7.000DWT chạy tuyến Đông Nam Á, tăng hơn gấp đôi so với năm 2020 nhưng vẫn khó tìm được người ưng ý .
Nguyên nhân, nhiều hãng tàu nước ngoài trả lương cao ngất ngưởng lên gấp 2 hoặc hơn 2 lần so với trước đây, điều đó đã tạo ra sự cạnh tranh giữa chủ tàu Việt Nam với chủ tàu nước ngoài vốn khó trở lại. khó hơn khi chi phí lương khung.
Đại diện Công ty cổ phần Vận tải biển và Hợp tác lao động quốc tế (Inlaco Sài Gòn) cho biết, công việc gia tăng như cầu nhân lực với mức lương cao gấp 2 – 3 lần thị trường trong nước làm đơn vị này đang gặp rất nhiều khó khăn. Trong đội ngũ chạy tàu, số lượng công ty phải tuyển mới đến 40% để bù đắp sự thiếu hụt khi một lượng lớn người lao động chuyển sang “đánh thuê” cho chủ tàu nước ngoài. Hiện danh sách các chức năng đều được tăng gần 30% so với năm 2020. Các máy thủy thủ riêng đang có sức mạnh biến đổi, lương đã được điều chỉnh tăng đến 35% nhưng vẫn rất khó tìm người, các danh sách chức năng this before the pointer dịch vụ rất dễ tìm kiếm.
Theo các doanh nghiệp vận tải biển, trên thực tế thiếu nguồn nhân lực lâu dài có từ các trường chuyên về hàng hải tại Việt Nam chưa chú trọng quảng cáo rộng rãi về tiềm năng hàng hải nên lượng sinh viên . Chưa xác định, nguồn nhân lực cung ứng cho vận tải biển trước đây chủ yếu cho các nước và vùng lãnh thổ như Nhật Bản, Singapore, Đài Loan, Malaysia … thì sau dịch, nguồn cầu viện “tăng cường” biến.
Cụ thể là hãng tàu Trung Quốc, thực hiện Zero COVID-19 chính sách, nên biểu tượng của họ bị hạn chế đi lại. To duy trì hoạt động đội tàu của mình, các hãng tàu Trung Quốc đẩy mạnh nhu cầu tuyển dụng các công trình viên. Chính vì vậy, các tàu Trung Quốc điều hành quy hoạch tuyển chọn để lôi kéo nhân lực của các đội tàu khác. Theo đó, trước đây các ứng viên phải trải qua quá trình phỏng vấn bằng tiếng Anh chặt chẽ thì hiện tại, những chức năng thấp chỉ cần có đầy đủ hồ sơ, chứng chỉ chuyên môn mới có thể đáp ứng yêu cầu và đi làm .
Chưa xác định, nhiều tàu nước ngoài cũng “trắng” việc làm thử nghiệm cho đơn vị cung cấp ứng dụng tại Việt Nam chứ không trực tiếp thực hiện. Nhiều doanh nghiệp cho rằng, về lâu dài, với chất lượng viên như vậy sẽ rất khó khăn cho chiến lược kinh tế biển của Việt Nam do nguồn nhân lực tốt bị “chảy máu” ra nước ngoài.
By the tranh does not lành mạnh
Theo mới nhất thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, chỉ trong 1 năm trở lại đây, số lượng trung tâm, khối lượng tăng từ khoảng 47.000 (năm 2021) lên gần 53.000 người nhờ sự phục hồi mạnh mẽ của trường vận tải tải biển. Căn cứ trên nhu cầu phát triển đội tàu, những năm tới cần đào tạo thêm rất lớn số lượng viên. This thing for found, nhu cầu về nhân lực làm việc trên các tàu biển hiện rất lớn.
The but, with khan hiếm trường thành nhiều đơn vị tuyển dụng không có kinh nghiệm hoặc phải chấp nhận tuyển dụng nhân viên về chuyên môn, miễn là có đủ bằng cấp, chứng chỉ để bảo đảm đủ định mức Minimum an toàn theo quy định để vừa làm việc, vừa tạo.
Đáng lo ngại nhất, hiện đang có sự cạnh tranh mạnh mẽ giữa các doanh nghiệp vận tải biển, thậm chí là cạnh tranh không lành mạnh trong công việc thu hút lao động tự động nâng cấp, tìm kiếm nhiều lý do cho chủ đề bạn tăng lương; Nếu không được trả lời, xin phép hợp đồng trước hạn để “nhảy” sang các tàu khác, nhất là những tàu “đánh thuê” có mức lương cao hơn, làm công việc đào tạo thành viên của tàu có chiến lược gián đoạn hoặc công sức của họ “bãi biển đổ sông”.
Tại buổi góp ý cho Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế được tổ chức đầu tháng 9 mới đây, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) thừa nhận, thanh viên là ngành lao động đặc thù, phải xa gia dài ngày và làm việc trong môi trường, nhưng cũng có mức lương hấp dẫn. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của triết học gần 10 năm nay, nên lương bổng có phần trở lại.
Trong khi đó, các ngành khác cũng có sự tăng trưởng và có mức độ gần bằng mức lương của đại viên nên đã giảm bớt sự thu hút của lao động học nghề. Cùng với đó, yêu cầu về trình độ của dàn viên hiện đang cận kề với các quy định của tổ chức hàng hải quốc tế, thuyền hỏi phải luôn học tập, nâng cao trình độ thường xuyên nếu không sẽ bị đào thải .
Do đó, VIMC cho rằng cần thường xuyên đào tạo nguồn nhân lực vận tải biển Việt Nam và phải đào tạo bài bản, giúp các thành viên có nhiều kinh nghiệm trong quản lý, khai thác tàu, tuân thủ các quy định trong Công ước Lao động hàng hải 2006 (MLC 2006). “Cần phải tạo nguồn ngay từ đầu, thường xuyên đào tạo, nâng cao trình độ ngoại ngữ, tay nghề và đặc biệt là các chế độ đãi ngộ”, ông Trần Tuấn Hải, Trưởng ban Truyền thông – Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam chia sẻ.
Theo ông Trần Tuấn Hải, sau COVID-19 đại dịch, hải quan dự báo sẽ thiếu động, đặc biệt là hồng viên. Để giải quyết vấn đề thiếu viên, VIMC đã liên kết với các trường đào tạo. ngộ và tiền lương… kể cả khó khăn giai đoạn cũng không giảm lương.
Trong khi đó, theo Phó Cục trưởng Cục Hải quan Việt Nam Hoàng Hồng Giang, công việc thu hút và duy trì nguồn nhân lực là trách nhiệm của chủ tàu, doanh nghiệp khai thác. Theo đó, doanh nghiệp muốn có nhiều thuyền viên, phải trả lương thật tốt và cải thiện môi trường làm việc. Lương thấp, điều kiện làm việc rất khó giữ chân viên.
Tuy nhiên, VIMC cho rằng, trong bối cảnh cạnh tranh nguồn nhân lực gay gắt, nhiều doanh nghiệp không tham gia vào công việc thực hiện, đào tạo, huấn luyện hồng viên mà chỉ “câu” viên bằng cách tăng lương cao but not remove chi phí đào tạo. Vì vậy, đơn vị này đề nghị Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải cần có quy định và chế độ bắt buộc các doanh nghiệp vận tải biển có trách nhiệm trong việc phối hợp với các trường hàng hải trong công việc đào create, training, nâng bậc cho hồng viên.
Ngoài ra, nghiên cứu xây dựng chương trình đào tạo sĩ quan. Đơn vị sử dụng hoa viên và cơ sở đào tạo cần tăng cường hợp tác đào tạo, huấn luyện nhằm bảo đảm nhân lực có kiến thức, kỹ năng với yêu cầu thực tế.
Bên cạnh đó, cần quản lý nguồn lao động hàng hải, đặc biệt là bác sĩ quan, thuyền viên trên tàu; đẩy mạnh xã hội hóa tác động tạo nguồn nhân lực, bao gồm cả đào tạo trong nước và bên ngoài; có chính sách, ưu đãi chế độ đặc biệt đối với lao động của vận tải biển Mục tiêu người lao động gắn bó lâu dài với nghề như đưa ra quy định về mức lương tối thiểu, giảm 50% thuế thu nhập đối với khung viên trên địa chỉ tàu …
Tuy nhiên, quan trọng nhất là các doanh nghiệp, các đơn vị liên quan cần ngồi lại với nhau, cùng tính toán và tìm kiếm, chung tay xây dựng một “con đường” để nâng cao chất lượng và số lượng viên Việt Nam , help cho các đội tàu Việt Nam có thể “thuận buồm xuôi gió” đi xa, góp phần phục vụ cho chiến lược kinh tế biển của Chính phủ.
