Chuyện chưa kể làm nên con đường cao tốc hiện đại nhất Việt Nam

Với sự đầu tư quy mô, bài bản và biện pháp thi công nghiêm ngặt, hiện đại, đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng hiện là đường cao tốc có quy mô và chất lượng cao nhất Việt Nam …

Cơ chế giải phóng mặt bằng đột phá

Quốc lộ 5, tuyến đường huyết mạch nối thủ đô Hà Nội với thành phố Hải Phòng và cụm cảng nước sâu Hải Phòng – Lạch Huyện dù được nâng cấp, mở rộng từ năm 1998 nhưng thường xuyên kẹt xe, chở đầy hàng.

Trước yêu cầu cấp bách, từ tháng 9/2004, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định phê duyệt “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi” đầu tư xây dựng dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng theo hình thức BOT.

Phải đến tháng 11 năm 2008, tôi mới thực sự được tiếp cận với dự án. Đó là khi Bộ trưởng Bộ GTVT chấp thuận cho thôi bổ nhiệm lại chức vụ Cục trưởng Cục Giám định và Quản lý chất lượng công trình giao thông sau nhiệm kỳ hơn 5 năm, để tôi đảm nhiệm chức vụ Chánh Văn phòng. của Ban Chỉ đạo Nhà nước Bộ Giao thông vận tải. các dự án trọng điểm trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Cuối năm 2009, khi đến thăm hiện trường, tôi rất ngạc nhiên khi thấy công tác giải phóng mặt bằng đã hoàn thành trên 80% tổng chiều dài tuyến.

Các lớp đất hữu cơ trên mặt ruộng dày 50-70 cm cũng bị loại bỏ, thay vào đó là lớp đệm cát để lộ ra hình dáng và phạm vi của đường cao tốc trong tương lai.

Tại các khu vực này, công tác giải phóng mặt bằng được thực hiện trên toàn bộ bề rộng mặt cắt ngang 100m theo phê duyệt. Một số đoạn đã hình thành nền đường công vụ chạy dọc hai bên.

Từ trước đến nay, tôi chưa từng chứng kiến ​​một dự án nào mà công tác GPMB được thực hiện nhanh chóng và chuyên nghiệp như vậy.

Được biết, kết quả này có được thông qua việc áp dụng “Cơ chế chính sách thí điểm cho dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng” đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, cho phép Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố làm chủ đầu tư trong thời gian chờ đợi dự án. chấp thuận, được thực hiện bồi thường giải phóng mặt bằng theo hướng tuyến, mặt cắt trong thiết kế cơ sở đã được phê duyệt.

Nhờ đó, chỉ sau hơn 1 năm kể từ ngày đầu đưa vào khai thác năm 2009, khoảng 80% chiều dài tuyến đã được giải phóng mặt bằng và bàn giao cho nhà thầu thi công xây dựng.

“Cân não” để thay đổi thiết kế, giải bài toán chi phí

Trong quá trình triển khai dự án, vướng mắc khi tổng hợp các thông số của thiết kế cơ sở cho thấy, chiều cao đắp trung bình trên toàn tuyến khá lớn (trên 6m).

Nguyên nhân là do tại nhiều nút giao, đường cao tốc, tư vấn thiết kế đã áp dụng nguyên tắc đường cao tốc vượt đường ngang.

Đồng thời, hơn 30km tuyến cắt qua công trình thủy lợi Bắc Hưng Hải thuộc địa phận hai tỉnh Hưng Yên và Hải Dương phải đáp ứng yêu cầu giao thông thủy khiến hướng tuyến dọc tuyến bị đẩy lên, làm gia tăng bờ bao. khối lượng và tác động kinh tế. chi phí, ảnh hưởng đến giải pháp kỹ thuật, thời gian thi công xử lý nền đất yếu.

Sau một số cuộc hội thảo, chúng tôi đã thống nhất để chủ đầu tư và Văn phòng Ban Chỉ đạo Nhà nước các dự án trọng điểm ngành GTVT báo cáo cấp có thẩm quyền đề xuất điều chỉnh, hạ mặt bằng thiết kế. .

Việc điều chỉnh thiết kế dọc tuyến được Vidifi, Sở Kế hoạch và Đầu tư, Cục Quản lý hoạt động xây dựng (Bộ GTVT) tích cực phối hợp trong công tác thiết kế kỹ thuật, chuẩn bị đấu thầu một số gói thầu. nhà thầu sắp hoàn thành.

Cao độ bình quân của chỉ giới đường đỏ nhiều đoạn tuyến giảm từ hơn 6m xuống còn hơn 4m. Tổng khối lượng đắp trên toàn dự án đã giảm được khoảng 5 triệu m3 trong tổng số 75 triệu m3, góp phần giảm khối lượng xử lý nền đất yếu và rút ngắn thời gian chờ lún để thi công mố và các hạng mục cầu. mọi người sống.

Thay đổi tiếp theo là điều chỉnh nút giao với đường Vành đai 3 ở đầu đường cao tốc từ phương án xây cầu cho đường cao tốc đi lên thành bố trí đường cao tốc đi dưới, xây dựng hai nhánh cầu cong rẽ trái – lên. đường cao tốc. Điều này giúp cho việc vận chuyển trở nên thuận tiện.

Căn cứ vào địa hình thực tế, số lượng hầm chui dân sinh cũng đã được thỏa thuận với địa phương, giảm từ 124 vị trí xuống còn 105 vị trí, kết hợp tăng chiều dài đường gom tại các khổ cần thiết, góp phần hạ thấp lưu lượng phương tiện. khảo sát dọc tuyến, giảm kinh phí xây dựng hầm chui dân sinh.

Có thể nói, hiếm có dự án giao thông quy mô lớn nào dù đã được phê duyệt thiết kế kỹ thuật nhưng chủ đầu tư vẫn chỉ đạo nghiên cứu, đề xuất các phương án thay đổi thiết kế đáng kể nhằm mang lại hiệu quả kinh tế – kỹ thuật cao hơn như tại dự án này. dự án.

Chất lượng tuân thủ nghiêm ngặt các chỉ dẫn kỹ thuật

Hôm nay, chạy xe trên đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, người tham gia giao thông vẫn vô cùng ấn tượng với mặt đường trơn nhẵn, không có “chấn động cục bộ” tại vị trí tiếp giáp giữa nền đường và công trình. cứng như: mố, hầm chui dân sinh.

Nhiều Bộ trưởng Bộ GTVT sau này cũng đặt câu hỏi: Tại sao nhiều công trình giao thông khác như đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng chưa làm mà đã yêu cầu các cơ quan tư vấn, đơn vị tư vấn giải quyết căn cơ? vấn đề này.

Kết quả này xuất phát từ hai lý do chính. Thứ nhất, lựa chọn giải pháp kết cấu phù hợp và trình tự thi công tuân thủ nghiêm ngặt một quy tắc trên toàn tuyến. Tất cả các hạng mục công trình chỉ được phép thi công sau khi kết luận lớp đắp và nền bên dưới đã hoàn thành quá trình lún theo yêu cầu kỹ thuật đề ra.

Nếu chủ đầu tư hoặc các đơn vị tư vấn, nhà thầu thực hiện theo đúng tiến độ hoặc không nghiêm túc trong công tác quan trắc lún, xử lý nền đất yếu, nền đắp, tải trọng đắp thì mặt đường trong tương lai chắc chắn sẽ bị lồi lõm. , sự biến dạng. Thứ hai, chủ đầu tư đã xây dựng phương án, biện pháp thi công đảm bảo đúng trình tự, không nóng vội hay bị ép tiến độ như một số dự án khác.

Sau hơn 5 năm thi công, đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đã hoàn thành và đưa vào khai thác từ tháng 12/2015.

Mặc dù được thực hiện bởi nhà đầu tư mới thành lập nhưng với sự tham gia của các nhà đầu tư tài chính, dự án vẫn được xếp hạng “số một” trong hệ thống đường bộ của Việt Nam.

Cho đến nay, dù chưa có sự lựa chọn chính thức nhưng đây vẫn được giới chuyên môn và xã hội đánh giá là tuyến đường cao tốc lớn nhất, chất lượng cao, hoàn chỉnh và đẹp nhất Việt Nam.