>>> Vai trò của các bộ, ngành trong việc phát triển đội tàu biển quốc tế
Theo đó, Dự thảo đặt mục tiêu nâng gấp đôi thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cảng biển của đội tàu Việt Nam lên 10% vào năm 2026 và 20% vào năm 2030. Cần phải nỗ lực rất nhiều mới có thể đạt được.
Mục tiêu là nâng gấp đôi thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cảng biển của đội tàu Việt Nam lên 10% vào năm 2026 và 20% vào năm 2030.
Bởi tính đến tháng 12/2021, đội tàu mang cờ Việt Nam (gồm đội tàu chuyên dụng và đội tàu / phương tiện khác) có 1.502 tàu (chưa tính số liệu tàu đang đóng), tổng trọng tải khoảng 7.145 triệu GT. và tổng trọng tải khoảng 11,7 triệu DWT. Trong đó, tàu vận tải biển chuyên dùng có 1.032 tàu với tổng trọng tải khoảng 6,3 triệu GT và khoảng 10,6 triệu DWT, chủ yếu là tàu nhỏ (từ 5.000 GT trở xuống) và tàu vừa (từ 5.000 GT trở xuống) trên 5.000 GT đến 10.000 GT. ).
Thị phần vận tải xuất nhập khẩu do đội tàu của Việt Nam thực hiện sẽ giảm dần từ 11% năm 2015 xuống 5% năm 2019-2020 và đạt 7% năm 2021.
Cùng với đó, tính đến ngày 25/3/2022, đội tàu container của thế giới có 6.346 tàu với tổng sức chở 25,5 triệu TEU, tổng trọng tải 305,902,000 DWT. Trong khi đó, đội tàu container của Việt Nam còn quá nhỏ, tính đến ngày 31/3/2022, cả nước có 10 công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 TEU, tổng trọng tải 548.236 DWT, trong đó có tới 13 tàu trên 25 tuổi, 3 tàu trên 20 tuổi, 15 tàu trọng tải từ 300 TEU đến dưới 600 TEU chỉ được chạy trong nước, 17 tàu còn lại có trọng tải từ 600 TEU trở lên, trong đó có 14 tàu trọng tải từ 1.000 đến 1.800 TEU có thể chạy các tuyến trong Nội Á.
Như vậy, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container của Việt Nam chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận, đặc biệt là các tuyến đường biển đường dài đi các nước phát triển như Châu Âu, Mỹ. Đội tàu nội địa chủ yếu đảm nhận vận tải nội địa, các tuyến quốc tế ngắn trong khu vực Châu Á và thị phần vận chuyển quốc tế của đội tàu biển Việt Nam đang giảm dần. trong thời gian vừa qua.
Ngoài ra, cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, chủ yếu là tàu trọng tải nhỏ chuyên chở hàng khô, hàng rời; thiếu tàu container, tàu trọng tải lớn hoạt động tuyến quốc tế. Trong bối cảnh Việt Nam đang mở cửa hội nhập kinh tế quốc tế, Chính phủ cũng đang tích cực tham gia ký kết các hiệp định thương mại tự do song phương và đa phương, các hiệp định vận tải biển với các nước trên thế giới. . Điều này dẫn đến việc đội tàu Việt Nam đứng trước cả cơ hội lớn cũng như thách thức lớn.
Trước yêu cầu đó, việc phát triển đội tàu quốc tế đạt tiêu chuẩn chất lượng và tương xứng về quy mô là cấp thiết. Cùng với đó, nhiều giải pháp từ đại diện lãnh đạo nhiều bộ, ngành, các nhà nghiên cứu, chuyên gia kinh tế đã được đưa ra.
Trao đổi với DTDN, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) nhấn mạnh, nhằm khai thác tối đa thế mạnh và hệ sinh thái sẵn có, hỗ trợ phát triển đội tàu và cảng. mang thương hiệu Việt Nam là hoàn toàn cần thiết, tránh để lợi nhuận rơi vào túi các hãng tàu nước ngoài.
>>> Đề xuất cơ chế giành quyền vận tải cho đội tàu Việt Nam
>>> Phát triển đội tàu container Việt Nam (giai đoạn II): Nguồn lực nào để phát triển?
Tăng cường đội tàu, bao gồm cả container, là rất quan trọng. Hiện nay, bên cạnh cơ chế hỗ trợ đã được Chính phủ và các bộ ngành quan tâm, việc phát triển đội tàu cần hoàn thiện chính sách về mua sắm, đấu thầu.
Đặc biệt, cần có chính sách hỗ trợ thêm thị phần vận tải biển cho đội tàu Việt Nam. “Trong trường hợp đấu giá quốc tế, đề xuất xây dựng cơ chế dành quyền vận chuyển 20-30% sản lượng hàng hóa XNK đó cho đội tàu Việt Nam, trên cơ sở giá trúng thầu vận chuyển. với các tập đoàn. , tập đoàn của Việt Nam ”, ông Lê Quang Trung đề nghị.
Tính đến ngày 31/3/2022, cả nước có 10 công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 TEU, tổng trọng tải 548.236 DWT.
Doanh nghiệp cũng cho rằng, song song với việc phát triển đội tàu container, cũng cần tiếp tục đầu tư nâng cao vận tải nội địa và các hình thức vận tải đa phương thức. Chúng ta cần xây dựng chiến lược dài hạn đồng bộ với các giải pháp tài chính để có thể xây dựng đội tàu biển mạnh cho Việt Nam.
“Thay đổi tập quán thương mại trên cơ sở hỗ trợ các nhà xuất nhập khẩu, các chủ hàng lớn thực hiện“ mua FOB bán CIF ”, giành quyền vận tải cho Việt Nam – là giải pháp để phát triển đội tàu về lâu dài. kỳ hạn. Tránh việc các thương nhân nước ngoài quyết định thuê tàu như thế nào. Tôi mong Chính phủ, Bộ Công Thương và các chủ hàng Việt Nam ủng hộ chủ trương này ”, ông Trung nói.
Đưa ra lộ trình phát triển đội tàu container trong nước, một số chuyên gia đầu ngành như ông Vũ Ngọc Sơn, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần vận tải và xếp dỡ Hải An, Chuyên gia Nguyễn Tường, Ngô Khắc Lễ – Hiệp hội Logistics Việt Nam. Xí nghiệp Dịch vụ (VLA) cho rằng cần đầu tư đồng bộ cả 3 yếu tố hình thành nên loại hình vận tải này là tàu chuyên dụng chở container, vỏ container và mạng lưới dịch vụ khách hàng, đội tàu tại tất cả các cảng lớn mà tàu sẽ đến.
Theo đó, nó phát triển theo hai giai đoạn. Cụ thể, giai đoạn I kéo dài khoảng 3 đến 5 năm, chỉ tập trung đầu tư các tàu phù hợp hoạt động trên các tuyến nội Á là Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc. sang Ấn Độ và Trung Đông, đây là khu vực có lượng hàng hóa xuất nhập khẩu (hàng khô) chiếm hơn 60% tổng lượng hàng khô xuất nhập khẩu của cả nước. Đồng thời với việc mua tàu, container và mở các tuyến container trong khu vực, chúng tôi phải tìm đối tác là các hãng tàu lớn để hợp tác đổi chỗ, đổi container, thậm chí sử dụng phần mềm điều khiển. vận hành, quản lý và hệ thống dịch vụ của họ tại cảng … Đây cũng là cách mà các hãng tàu trong khu vực đã làm rất thành công trong mấy chục năm qua, điển hình là hãng tàu WAN HAI của Đài Loan. Khoản vay (Trung Quốc) hoặc ZIM LINES của Israel…
Giai đoạn II, kéo dài khoảng 5 năm tới, sau khi cùng các đối tác vận hành thành công khu vực Nội Á, chúng tôi sẽ tiếp tục đầu tư các tàu container lớn hơn của Panamax, Post Panamax có trọng tải. 4000 – 5500 – 6500 TEU, tàu container lớn – LCS (Tàu container lớn) trọng tải từ 7000 – 11000 TEU và có thể cả tàu rất lớn VLCS (Tàu container rất lớn), ULCS (Tàu container siêu lớn) trọng tải từ 11.000 – 14.000 và 18.000 TEU) tham gia vận chuyển trên các tuyến liên lục địa lớn của thế giới như tuyến Á – Mỹ, tuyến Á – Âu, tuyến Đông – Tây RTW (Round The World) …
Cũng góp ý về dự thảo đề án này, ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng ban Pháp chế, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam cho rằng, hiện còn thiếu các chính sách thúc đẩy, hỗ trợ kết nối bằng đường thủy. Đây có thể là một điểm yếu của chính sách cần được sửa chữa.
Bên cạnh các giải pháp phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam liên quan đến ngành GTVT, cũng cần tăng cường vai trò và giải pháp của các bộ, ngành liên quan khác như Bộ Công Thương, Ngân hàng Nhà nước hay một số hiệp hội …
Bên cạnh đó, nhiều vướng mắc khiến đội tàu biển quốc tế của Việt Nam không phát triển được như kỳ vọng, liên quan đến nhiều bộ, ngành và chính quyền địa phương, từ khâu xây dựng chính sách, pháp luật đến luật pháp. phát triển cơ sở hạ tầng và dịch vụ.
Do đó, cần xác định rõ vai trò của các bộ, ngành và chính quyền địa phương trong việc triển khai các giải pháp cụ thể, để đảm bảo tính khả thi của việc triển khai dự án sau khi được phê duyệt.
Đánh giá của bạn:
