Sau khi ông Saxena chuyển từ Adelaide, miền nam Australia đến thị trấn nhỏ Booleroo Centre vào tháng Giêng, giáo viên trung học 36 tuổi phải đối mặt với quãng đường đi làm lên tới 75 km mỗi ngày. Vì vậy, anh quyết định chuyển sang sử dụng ô tô điện. “Chi phí nhiên liệu đã thực sự tăng lên rất nhiều kể từ khi tôi chuyển đến vùng ngoại ô,” anh nói.
Saxena đã nhanh chóng đánh giá chiếc xe điện có giá thấp nhất của Tesla, Model 3. Nhưng cuối cùng ông quyết định chọn chiếc Atto 3 màu xám kim loại từ một công ty mới gia nhập thị trường địa phương: BYD Country của Trung Quốc.
Mặc dù ít được biết đến tại thị trường Úc, công ty này là một gã khổng lồ ở Trung Quốc, nơi họ đã sản xuất ô tô trong gần hai thập kỷ và được hậu thuẫn bởi tỷ phú Warren Buffett. Saxena hy vọng sẽ sớm nhận được BYD của mình với giá khoảng 33.000 USD – khoảng 2/3 giá của Tesla Model 3.
Trong 6 tháng đầu năm 2022, BYD đã bán được 641.350 xe sử dụng năng lượng mới (bao gồm EV, PHEV và xe chạy bằng hydro). Trong khi đó, Tesla đã bán được 564.000 xe điện cùng lúc.
Tesla và CEO của hãng – tỷ phú Elon Musk đã thu hút sự chú ý của các nhà đầu tư và người tiêu dùng trên toàn thế giới với thông điệp: “tương lai di chuyển bằng xe điện”. Giờ đây, tỷ phú Wang Chuanfu, người sáng lập và giám đốc điều hành của BYD, đang cạnh tranh để biến công ty của mình, công ty sản xuất xe điện lớn nhất tại thị trường Trung Quốc, trở thành một công ty toàn cầu trong lĩnh vực này. vận chuyển với một cách tiếp cận rất khác. Nếu kế hoạch thành công trên thị trường quốc tế, nó có thể mang lại sự công nhận và gây choáng váng cho vô số doanh nhân Trung Quốc khác.
Về nhiều mặt, BYD hoàn toàn khác với Tesla. Đầu tiên, nếu Elon Musk bắt đầu bằng việc bán những chiếc sedan hạng sang với giá niêm yết vượt quá 6 chữ số thì Wang ngay từ đầu đã tập trung phát triển những chiếc xe bình dân ở phân khúc tầm trung. ở Trung Quốc. Và không giống như Tesla, công ty vẫn chưa ra mắt xe buýt điện và gây tranh cãi với xe tải, BYD có một dòng sản phẩm plug-in đa dạng bao gồm xe tải, xe nâng và xe buýt.
Trong khi Musk có mối quan hệ “cơm chẳng lành, canh chẳng ngọt” với các liên đoàn lao động thì ông Vương lại có một lực lượng lao động đoàn kết tại nhà máy của mình ở Lancaster, California, nơi chuyên sản xuất xe buýt cho thị trường Mỹ.
Sau đó, họ có những cách tiếp cận khác nhau đối với các mối quan hệ với chính phủ của họ. Elon Musk được cho là có mâu thuẫn lớn với chính phủ Mỹ và Tổng thống Joe Biden. Về phần ông Vương, ngày 17/8 đã tổ chức chuyến thăm của Thủ tướng Trung Quốc Lý Khắc Cường, người đã tham quan trụ sở BYD và cam kết tiếp tục hỗ trợ thị trường ô tô điện. BYD được coi là có thể trở thành con át chủ bài nếu biết kết hợp hài hòa giữa yếu tố khoa học và lao động, thủ tướng Trung Quốc chia sẻ.
Tích hợp dọc có thể coi là điểm khác biệt lớn nhất, đồng thời cũng là lợi thế của BYD so với các nhà sản xuất xe hơi nói chung và Tesla nói riêng trên thị trường xe điện. Anh Wang, một sinh viên tốt nghiệp ngành hóa học từ một gia đình nông dân, ủng hộ chiến lược này.
Với BYD, họ không chỉ tự sản xuất xe mà còn sản xuất bóng bán dẫn và pin của riêng mình. Ngày nay, BYD là nhà sản xuất pin xe điện lớn thứ ba trên thế giới, với 14% thị phần trên toàn cầu – chỉ đứng sau Công nghệ Amperex Đương đại của Hàn Quốc và Giải pháp Năng lượng LG.
Các khách hàng sử dụng pin của BYD bao gồm Toyota Motor, và gần đây nhất, Phó Giám đốc điều hành BYD Lian Yu-bo cho biết công ty đang chuẩn bị bán pin cho Tesla.
Nhu cầu ngày càng tăng trên toàn cầu đối với xe điện đã tạo ra sự thiếu hụt lithium, một thành phần quan trọng trong sản xuất pin xe điện. Giờ đây, Wang đang tin tưởng vào lợi ích của việc xây dựng mối quan hệ chặt chẽ với các nhà sản xuất chủ chốt.
Phó Chủ tịch Xiang-yang, người đứng đầu Công ty Youngy, một nhà xử lý lithium của Trung Quốc, cho biết một công ty liên kết đã giành được một đơn đặt hàng lớn từ BYD. Vào tháng 3, BYD đã đồng ý đầu tư lên tới 3 tỷ nhân dân tệ (442 triệu USD) vào Chengxin Lithium Group, nhà cung cấp có các dự án ở tỉnh Tứ Xuyên của Trung Quốc cũng như Argentina và Indonesia.
Taylor Ogan, Giám đốc điều hành của Snow Bull Capital, một quỹ đầu cơ tập trung vào công nghệ xanh, sở hữu cổ phần ở cả BYD và Tesla, cho biết: “BYD đã làm được hầu hết mọi thứ mà Tesla đang cố gắng làm. , va thậm chi nhiêu hơn. Họ là công ty tích hợp theo chiều dọc lý tưởng nhất mà tôi từng thấy – không chỉ trong lĩnh vực ô tô mà còn trong nhiều lĩnh vực khác. “
Thực tế, ý tưởng sản xuất xe điện với thiết bị tốt nhưng giá cả phải chăng không phải là một mô hình mới. Vào năm 2018, Elon Musk đã gây chú ý khi tuyên bố rằng Tesla có thể tung ra một mẫu xe trị giá 25.000 USD trong vòng 3 năm. Tuy nhiên, điều đó đã không xảy ra và ông tiếp tục lặp lại lời hứa của mình vào năm 2020. Mọi người mong đợi một chiếc ô tô điện quốc dân của thương hiệu Tesla vào khoảng năm 2023. Tuy nhiên, vào tháng 1 năm nay, Elon Musk lại thông báo với các nhà đầu tư rằng họ quá bận rộn với các dự án khác nên kế hoạch cho một chiếc xe giá rẻ sẽ không thể thực hiện được ngay lập tức.
Hiện chiếc xe có giá thấp nhất của Tesla có giá 46.990 USD tại Mỹ và 280.000 CNY sau khi được chính phủ trợ cấp tại Trung Quốc, hai thị trường lớn nhất của hãng. Ngược lại, sau khi trợ giá, những chiếc xe điện rẻ nhất của BYD có giá khởi điểm chỉ 96.000 CNY, tương đương hơn 14.000 USD.
Úc chỉ là một trong số các quốc gia mà Wang nhìn thấy cơ hội để nhân rộng chiến lược chiếm lĩnh thị trường thành công của mình. BYD, có trụ sở tại trung tâm công nghệ Thâm Quyến, chiếm khoảng 26% doanh số bán xe năng lượng mới ở Trung Quốc, bỏ xa vị trí thứ hai Tesla với 11% thị phần, theo Citigroup. BYD đã bắt đầu bán xe điện bốn bánh Han của mình ở Brazil. Họ cũng đã ký thỏa thuận với các đối tác để mở đại lý ở Úc và New Zealand và gần đây nhất là tiết lộ kế hoạch thâm nhập vào một số quốc gia khác bao gồm Đức, Israel và Thái Lan.
Wang đặt cược rằng việc mở rộng sẽ mang lại cho BYD một khởi đầu thuận lợi khi thế giới chuyển đổi sang ô tô plug-in, một sự thay đổi do Trung Quốc thống trị.
Ngoài Tesla, hầu hết các nhà sản xuất ô tô lớn vẫn đang trong giai đoạn đầu của việc triển khai xe điện. Đối với BYD, điều đó có nghĩa là họ đang có cơ hội để thử và tự xây dựng một quy mô nhất định. Theo Ben Selwyn, giám đốc công ty tư vấn ACA Research có trụ sở tại Bắc Sydney: “Không có quá nhiều thương hiệu xe điện với các sản phẩm có giá cạnh tranh”.
Bằng nhiều biện pháp, chiến lược của Wang đã thành công. BYD là nhà sản xuất ô tô lớn thứ ba thế giới tính theo giá trị vốn hóa thị trường (sau Tesla và Toyota) với giá trị khoảng 1 nghìn tỷ đô la Hồng Kông (127,5 tỷ đô la Mỹ). Mặc dù có một doanh nghiệp khác đang bán ô tô động cơ đốt trong, BYD cho biết vào tháng 4 họ đã ngừng sản xuất chúng. Năm nay, hãng đã bán được 800.000 xe chở khách năng lượng mới cho đến cuối tháng 7, nhiều hơn cả năm 2021 cộng lại.
Người phát ngôn của công ty cho biết: “BYD cam kết đáp ứng nhu cầu của nhiều phân khúc thị trường hơn với các sản phẩm và công nghệ năng lượng mới an toàn hơn, đáng tin cậy hơn nhằm đẩy nhanh quá trình ‘xanh hóa’ các phương tiện giao thông. công ty cho biết.
Kelvin Lau, nhà phân tích có trụ sở tại Hong Kong tại Daiwa Capital Markets cho biết khả năng tự lực của BYD cũng đã giúp họ tránh được một số nút thắt trong chuỗi cung ứng đã gây khó khăn cho các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khác. Trong 12 tháng qua, có lẽ chỉ BYD ghi nhận doanh số tăng rất ổn định, còn các công ty khác đều bị ảnh hưởng bởi nguồn cung chip ”.
Wang thậm chí còn để mắt đến doanh số bán hàng tại Nhật Bản, nơi Toyota và các công ty lớn khác chưa sẵn sàng mở rộng doanh số bán xe điện trong vài năm và đang đối mặt với sự mơ hồ trong chuỗi cung ứng. Ông Atsuki Tofukuji, người đứng đầu BYD Auto Nhật Bản, cho biết đây là cơ hội cho BYD, công ty có thể dựa vào khả năng làm chủ chuỗi cung ứng của mình.
“Đó là lợi thế lớn nhất của chúng tôi.”
Kota Yuzawa, trưởng bộ phận nghiên cứu ô tô châu Á tại Goldman Sachs Group, cho biết: “Một câu hỏi lớn đối với Wang là lợi thế đó có thể tồn tại trong bao lâu. Toyota không thể cạnh tranh với xe điện của BYD ngay bây giờ. “
Việc thúc đẩy đầu tư vào sản xuất nguồn cung cấp lithium ở nước ngoài, nơi các quan chức chính phủ có thể không thân thiện với BYD như thị trường Trung Quốc, mang lại nhiều rủi ro cho BYD. Công ty đã nhận được một lời nhắc nhở không mong muốn về điều đó vào tháng 6, khi Tòa án tối cao của Chile hủy bỏ hợp đồng mà BYD đã giành được vào tháng 1 để sản xuất lithium ở đó.
Caitlin Purdy, đồng tác giả của một số báo cáo gần đây của Viện Brookings, cho biết việc khai thác như vậy sẽ thực sự khó khăn để đưa các dự án vào cuộc sống và duy trì chúng trong quá trình sản xuất.
Tuy nhiên, câu hỏi lớn đối với Wang lúc này là nhà đầu tư huyền thoại Buffett đang hướng tới đâu. 230 triệu USD cổ phiếu BYD mà Berkshire Hathaway mua vào năm 2008 hiện trị giá khoảng 8 tỷ USD. Vào giữa tháng 7, 225 triệu cổ phiếu BYD đã xuất hiện trong hệ thống thanh toán bù trừ trên Sở Giao dịch Chứng khoán Hồng Kông, trùng với 20,5% cổ phiếu của Berkshire. Những động thái như vậy thường được các nhà giao dịch coi là tiền đề để “xả hàng”, vì cổ phiếu phải vào hệ thống trước khi giao dịch có thể được giải quyết. Berkshire Hathaway đã không trả lời yêu cầu bình luận.
Khả năng Buffett rút lui đã cho thấy một điểm yếu khác của BYD: tỷ suất lợi nhuận thấp của công ty. Lợi nhuận của BYD chỉ chiếm chưa đến 2% doanh thu vào năm 2021, so với khoảng 10% của Tesla. Một phần là do BYD tập trung vào việc bán xe cho đại chúng. Mẫu xe mới nhất của hãng, một chiếc SUV có tên Yuan Plus, được gọi là Atto 3 tại thị trường nước ngoài, được bán với giá chỉ 137.800 nhân dân tệ sau khi được trợ giá. Đối thủ cạnh tranh Tesla gần nhất của nó, Model Y, có giá gần gấp ba lần ở mức 316.900 CNY.
Theo Steve Man, nhà phân tích ô tô cấp cao của Bloomberg Intelligence ở Hồng Kông, BYD tập trung vào tăng trưởng ở nước ngoài hơn là lợi nhuận ngắn hạn.
“Đó là một chiến lược để cố gắng thâm nhập vào nhiều thị trường hơn, phát triển lớn hơn. Họ đang nhắm mục tiêu đến các thị trường bên ngoài Trung Quốc.”
Quay trở lại Trung tâm Booleroo, giáo viên háo hức Saxena cuối cùng cũng đứng sau tay lái BYD của cô ấy, đồng thời thừa nhận rằng cô ấy đang mạo hiểm.
“Tôi không quá kỹ tính ở đây, nhưng họ hiểu biết về thị trường bên ngoài Trung Quốc và biết người tiêu dùng muốn gì. Đó là một bước nhảy vọt của niềm tin.”
