>>> NHẬT KÝ NÔNG SẢN ĐBSCL: Cần cơ chế đột phá để thu hút đầu tư
Theo ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam (VISABA), một container 20 feet (hàng khô) khi vận chuyển bằng đường bộ từ TP Cần Thơ đi TP HCM có giá Rupi. . 8 triệu đồng, còn đường thủy là 4 triệu đồng, đường thủy giá chỉ bằng 50%. Đối với container 40 feet (hàng khô) vận chuyển bằng đường bộ là 8,3 triệu đồng, đường thủy là 5,5 triệu đồng, đường thủy bằng 66% so với đường bộ.
Hạ tầng đường thủy hạn chế “kìm chân” xuất khẩu từ ĐBSCL.
Tuy nhiên, thời gian vận chuyển bằng đường bộ từ TP Cần Thơ đến TP Hồ Chí Minh chỉ mất 7 giờ, còn đường thủy mất 30 giờ, phương tiện đường thủy gấp 4,29 lần đường bộ.
Cùng chung quan điểm, ông Phùng Ngọc Minh, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn cho rằng, hạ tầng giao thông đường thủy nội địa chưa được quan tâm đầu tư kịp thời, đúng mức. Trang thiết bị, điều kiện và cơ sở hạ tầng phục vụ xuất nhập khẩu còn thiếu. Các doanh nghiệp, hãng tàu, doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp xuất khẩu chưa liên kết chặt chẽ với nhau.
Từ đó, ông Minh đề nghị các cơ quan quản lý nhà nước và địa phương ưu tiên, tập trung đầu tư cho các tuyến đường thủy nội địa, các tuyến huyết mạch.
Trong khi đó, Chủ tịch VISABA đề xuất, nghiên cứu, bổ sung quy hoạch hệ thống cảng thủy nội địa vùng kinh tế trọng điểm trên địa bàn các tỉnh hoặc vùng Đồng bằng sông Cửu Long.
Đặc biệt, để tăng sức cạnh tranh cho hàng hóa của ĐBSCL, Chủ tịch VISABA cho rằng cần tăng cường xuất khẩu trực tiếp từ các cảng biển ở khu vực này.
Tuy nhiên, điều đáng nói, theo thống kê của Cục Hàng hải, Bộ GTVT, từ năm 2017 đến nay, lượng hàng hóa thông qua cảng biển ĐBSCL chỉ tăng 2,2%. Theo ông Nguyễn Xuân Tuấn, Phó Trưởng phòng Kế hoạch Đầu tư Cục Hàng hải, so với nhóm cảng biển khác của cả nước, nhóm cảng biển số 6 (thuộc Đồng bằng sông Cửu Long, với 12 cảng biển) chỉ có thị phần hàng hóa. 3%.
Riêng đối với hàng container, nhóm hàng này thông qua nhóm cảng biển số 6 vùng ĐBSCL chỉ đạt xấp xỉ 10%, thấp hơn bình quân cả nước khoảng 24 – 25%. Còn đối với hàng hóa xuất nhập khẩu chung của ĐBSCL, lượng hàng hóa trực tiếp qua nhóm cảng biển ĐBSCL rất ít, chỉ khoảng 9%, còn lại 91% phải thông qua các cảng biển khác trên địa bàn. Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu. Rịa – Vũng Tàu. Cụ thể, năm 2021, tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển ĐBSCL là 20,84 triệu tấn thì chỉ có 1,81 triệu tấn (tương đương 9%) qua cảng biển ĐBSCL, trong khi có tới 19,03 triệu tấn (tương đương 91%). ) phải đi qua các cảng biển tại khu vực Thành phố Hồ Chí Minh và tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu.
Con số trên thấp hơn nhiều so với số liệu trước đó, tức là 75% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL đi qua các cảng của TP.HCM và tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu. 25% được xuất nhập khẩu trực tiếp từ các cảng ở Đồng bằng sông Cửu Long. Thực tế này dẫn đến chi phí cao. Theo ông Phùng Ngọc Minh, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, chi phí logistics tăng khoảng 10 – 15 USD / tấn hàng xuất khẩu, làm giảm sức cạnh tranh. của hàng Việt Nam.
Đề xuất giải pháp cho vấn đề này, ông Nguyễn Quốc Hùng, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Cảng Cần Thơ, đề nghị UBND TP.Cần Thơ và các sở, ngành tạo điều kiện thuận lợi cho việc lưu thông hàng hóa đi – đến. Hải cảng.
Đồng thời, có chính sách hỗ trợ, điều tiết để các chủ hàng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong khu vực đưa hàng vào các cảng biển trọng điểm xuất nhập khẩu hàng hóa trên địa bàn thành phố.
Đối với các hãng tàu, ông Hùng đề nghị Cần Thơ có chính sách hỗ trợ chi phí để các hãng tàu phát triển các tuyến sử dụng tàu trọng tải lớn từ 10.000 DWT trở lên vào luồng sông Hậu.
Trước đó, tại Diễn đàn “Hoàn thiện chuỗi dịch vụ logistics cho nông sản vùng ĐBSCL” do VCCI Cần Thơ, Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp và Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam (VLA) tổ chức, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam. , từng chia sẻ rằng Cục Hàng hải đã làm việc với Cần Thơ để đẩy nhanh tiến độ nạo vét cửa Định An để có thể tiếp nhận tàu lớn.
>>> Giảm chi phí logistics cho nông sản: Mô hình liên kết giữa hãng tàu và doanh nghiệp
>>> Logistics nông sản ĐBSCL: Liên kết phát triển logistics liên vùng
“Hiện nay, ở khu vực có sông Hậu, Quan Chánh Bố có thể tiếp nhận tàu lớn nhưng tốc độ bồi lắng cũng rất cao. Hiện Bộ GTVT cũng đang tiếp tục đầu tư giai đoạn 2 để duy trì độ sâu, đảm bảo cho tàu 20.000 tấn vào hạ tải tại khu vực này, kết hợp với cửa Định An mở luồng tàu lớn vào sông. Hậu, Cần Thơ ”, anh Giang chia sẻ.
Doanh nghiệp kiến nghị các bộ, ngành liên quan tạo điều kiện thuận lợi cho việc lưu thông hàng hóa ra vào cảng.
Cục Hàng hải cũng đang phối hợp với cơ quan nghiên cứu và phát triển của Hoa Kỳ thực hiện hai nghiên cứu là thiết lập chuỗi cung ứng, chuỗi vận tải lạnh từ Đồng bằng sông Cửu Long đến các cảng của TP.HCM và cụm cảng Cái Mép. Đồng thời tìm ra cách mở cửa Định An hiệu quả và giữ được chiều sâu.
Cùng quan điểm về việc cải tạo cảng, ông Đặng Vũ Thanh, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Kho vận Miền Nam (SOTRANS) lưu ý, có 2 vấn đề cơ bản là bồi lắng và sạt lở. Đơn cử, kênh Định An có tổng chiều dài 234km, trên địa bàn tỉnh Trà Vinh có diện tích 34km liên tục bị xói lở, bồi lắng.
Vì vậy, cần tập trung nạo vét, làm đê ngăn cát chắn sóng, hướng dòng chảy. Bởi hiện nay mỗi năm nạo vét khoảng 30 tỷ đồng nhưng không hiệu quả. Thời gian tới, hiện tượng bồi lắng, xói lở diễn ra nghiêm trọng hơn nhiều so với giai đoạn trước và một trong những nguyên nhân cơ bản là do khu vực này không kiểm soát được hoặc kiểm soát rất yếu. Đây là vấn đề lớn của một quốc gia, không chỉ của địa phương hay doanh nghiệp.
Theo ông Thanh, để việc nạo vét hiệu quả cần có sự nghiên cứu bài bản, có cơ sở khoa học, tránh bỏ quá nhiều tiền mà hiệu quả thấp. Đặc biệt, việc đắp đê ngăn sóng, giảm dòng chảy cần có phương pháp khoa học. Ví dụ như sông Trường Giang (Trung Quốc), xây dựng hơn 140km đê, kinh phí hơn 1 tỷ USD, nạo vét hơn 90 triệu m3 đất đá và mang lại hiệu quả đáng kể cho việc khai thác, Việt Nam có thể học hỏi. kinh nghiệm từ các quốc gia khác.
Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), cũng cho rằng, việc mở luồng Định An là giải pháp căn cơ để có thể kết nối trực tiếp tàu container sang Singapore và các thị trường khác. .
Đánh giá của bạn:
